目前，應用於汽車車身的鋁合金板主要有不可熱處理的5000系(Al一Mg)和可熱處理的6000系(Al一Mg一Si)、7000系Al一Zn一Mg一Cu).5000系鋁合金具有相對較好的成形性和耐蝕性，但表面品質難以控製，主要用於車身內板;6000系鋁合金具有良好的彙總性能主要用於車身外板;7000系鋁合金價錢更高，但更高的強度可使應用的板材更薄而進一步減重，並且其有用作車身高負載結構件的潛力。室溫下鋁合金的延伸率普遍低於30%，部分牌號7000系高強鋁合金的延伸率不足10%，其板材室溫成形性較差，利用傳統的鋼板冷沖壓技藝僅能成形出形狀簡單、變形量不大的鋁臺金零件，而形狀復雜的只能采用分別沖壓後再連接的方法達成，導致生产效率降低和成本增加。此外，成形件回彈較大。合金元素的添加和熱處理工藝的優化對這些問題的緩解已達極限，研究重點轉移到將不同的製造技藝引入到鋁合金板的成形中，已取得了不同程度的研究進展和工業應用。

鋁板液壓成形采用液體介質代替剛性模具傳遞載荷，便板材貼靠凸模或凹模，通過控製液體介質的壓力和壓邊力便板材成形為所需形狀的曲面零件。板材變形時特定的應力狀態和邊界條件提高了其成形極限，已應用於鋁臺金車身覆盖件的成形，但該方法需要配合液體補充等輔助工序，生产效率較低。

超塑性成形利用金屬在特定條件下塑性顯著提高的特點，在熱環境中對板材的一側施加一定壓力的氣體，吹脹便板材貼靠凹模。超塑性成形能夠成形各種具有復雜特征的大截面零件，載荷小，模具材料強度要求低，凸模簡化為平板，設備和模具投入成本低。然而，超塑性成形要求鋁合金具有均勻的微細等軸晶粒(通常小於10um)，且變形時不易長大;變形溫度大於0.5Tm (Tm為熔點溫度)，且保持恒定;應變速率為10-4一10-3s-1。嚴苛的微觀組織要求限定了可用的板材主要是特殊工藝製備的5000系鋁合金板，成本甚高;同時，極低的應變速率製約了生产速度，盡管通過一模多件和與沖壓預成形復合措施緩解了該問題，但不足以扭轉熱脹成形僅適用於高檔汽車零件的小批量量产的境況。為此，通用汽車公司改進了傳統的超塑性成形工藝，以提高設備和模具成本為代價降低成形溫度、提升成形的應變速率(10-3一10-1 s-1)，成形板材可選用改進的T本5083鋁臺金，已在車身覆盖件中得到較大規模的應用。盡管如此，超塑性成形要求坯料有冗余來保證充氣密封，成形後需要額外的切邊工序，這些缺點製約看降低成本和提高生产效率的空間。

電水成形實驗表明，應變速率達到103s-1量級時，6022一T4和7075 - T6鋁臺金的室溫可成形性分別提高70%和100%。但電水成形放電時易产生泄露和飛溅，難於生产應用。電磁成形則是更易於實施的高速成形方法，但該過程中僅有小部分能量轉化為變形能因此僅適於較小的零件成形。

綜上所述，冷沖壓受限於鋁合金較低的室溫成形性，在車身構件成形中應用範圍有限;電水成形和電磁成形雖通過高應變速率顯著提高了鋁合金的室溫成形性，但當前的技藝水平還不適於工業化應用;設備和模具投入成本較低的板材液壓成形和超塑性成形生产效率低，適於較低量产。鑒於沖壓件成本隨看量产增加而降低特性，汽車工業大批量生产的需求促使對沖壓技藝的改進成為必然，其中，將熱處理集成到沖壓中形成的熱處理一沖壓一體化技藝成為重要擴展方向。